Экономическое преобразование России-стр.144

Эта мера, безусловно, будет иметь большое влияние на цену на топливо в промышленных областях юга и центра, поскольку пошлина, составляющая лишь 1,5 к. на пуд (2,44 фр. на тонну) в Санкт-Пе-тербурге и балтийских портах, повышается до 6,5 к. на пуд (10,5 фр. на тонну) в черноморских и азовских портах, где привозной уголь может с легкостью конкурировать с углем Донбасса.

***

Если не считать Николаевскую железную дорогу (Санкт-Петер-бург — Москва) и Общество Юго-западной железной дороги, которые каждый год строят пассажирские вагоны, ни у государства, ни у частных обществ нет мастерских по строительству подвижного состава, но я должен, несмотря на это, констатировать, что Россия не импортирует ни паровозов, ни пассажирских, ни товарных вагонов, поскольку во многих губерниях — особенно в центрах угледобычи и у крупных рек — есть хорошо оборудованные металлургические и механические заводы, которые в полной мере удовлетворяют все нужды частных обществ и государственной сети и могут даже экспортировать часть своей продукции.

Почти все эти общества входят в синдикат «Продвагон», который был создан в Санкт-Петербурге для регулирования производства в России и, следовательно, цен. Одиннадцать обществ, входящих в этот синдикат, добились в 1912 г. общей прибыли в 14657 тыс. р. против 11027 тыс. р. в 1911г. Вот список этих обществ в порядке убывания прибыли: Мальцовский завод — 3979 тыс. р.; Брянский завод — 3369 тыс. р.; Путиловский завод — 2341 тыс. р.; Коломенский завод — 1414 тыс. р.; Сормовский завод — 741 тыс. р.; Русско-Балтийский вагоноремонтный завод — 618 тыс. р.; «Феникс» — 563 тыс. р.; «Артур Коппель» — 556 тыс. р.; Петербургский вагоностроительный завод — 547 тыс. р.; Московский вагоностроительный завод — 411 тыс. р.; «ЛилыгоПу Рау и Левенштейн» — 117 тыс. р.