Экономическое преобразование России-стр.130

В последнем разделе Д указывается стоимость новых работ, осуществленных в течение года на существующих линиях (или среднее ежегодное значение для периодов), и цена покупки нового оборудования, введенного в эксплуатацию. Ясно, что строительство новых линий не входит в эту сумму, которая сама по себе должна уменьшиться за счет сальдо, оставленного в распоряжении казны предыдущими статьями. Так, например, в течение трехлетнего периода

1898-1899-1900гг. в среднем в год новых работ было произведено и нового оборудования закуплено на 85204 тыс. р.; поскольку средний показатель чистого сальдо казны по итогам сведения разделов А, Б, В и Г составил 42432 тыс. р., средний ежегодный дефицит российского государства, таким образом, достиг 42772 тыс. р.; во второй рассматриваемый период он достиг 61821 тыс. р.

1900г., рассматриваемый отдельно, принес аналогичный дефицит в 61693 тыс. р., но 1910-й, как мы уже видели, отмеченный повышением доходов, снижением расходов и меньшим числом новых работ, напротив, был сведен с излишком в 16397 тыс. р.

Возможно, те же результаты для 1911 и 1912 гг. будут еще более благоприятными для русской казны, ибо доходы частных обществ и государства значительно выросли по сравнению с 1910 годом.

Вот таблица, представленная кредитной канцелярией при министерстве финансов России, в которой указаны суммы, полученные казной от частных обществ российских железных дорог в течение каждого из последних десяти лет (табл. 4.9).

Улучшение финансовых дел российских частных железнодорожных обществ в течение десятилетнего периода 1903-1912 гг. не оказало никакого влияния на цифры первых двух колонок, ибо ежегодные выплаты, о которых в них идет речь, обусловлены прежними договорами и осуществляются, по сути, автоматически.